DUCATI 900 DARMAH SD

A mediados de los setenta Ducati tenía en catálogo dos modelos de alta cilindrada que equipaban su personalísimo motor V-Twin a 90º colocado longitudinalmente en el bastidor, o en “L” como mucha gente lo denomina. Por un lado estaba la prestigiosa 900 SS (Super Sport)

moto deportiva sin concesiones, sin arranque eléctrico, con semimanillares, estriberas retrasadas, sillín monoplaza, semicarenado anclado al chasis, doble freno de disco en el tren delantero y simple en el trasero, mordidos por pinzas Brembo y suspensiones de calidad Marzochi (o Ceriani según series). Su motor, evolución del 750 SS, cubicaba 864 cc, con válvulas de 40 mm y 36 mm (admisión y escape) y un diagrama de distribución totalmente deportivo; carburadores Dell Orto de 40 mm  sin filtros y escapes Conti de salida directa, prácticamente megáfonos. Los árboles de levas recibían el movimiento mediante ejes rey y pares cónicos y las válvulas eran gobernadas mediante el sistema demodrómico patentado por Ducati. Ya en su época era una moto cara y exclusiva pues, como he comentado, su equipamiento era lo mejor del mercado y, además, su motor era costoso de producir.

Por otro lado estaba la 860 GT, en sus distintas evoluciones, 860 GTS y 900 GTS. Es el ejemplo típico de una moto fea aunque, como es natural, tiene muchos adeptos.

Su estética quiso ser “moderna”, siendo diseñada por Guigiaro, prestigioso diseñador de carrocerías para coches, poniéndose de manifiesto que los coches y las motos nada tiene  que ver. Era una moto mucho más económica y civilizada que la SS, dirigida a un público más amplio. Ya con arranque eléctrico, su motor parte del mismo diseño básico que el SS pero abaratando costes. La entrada en vigor de las normas antirruido, cada vez mas restrictivas, hicieron que los carburadores, ahora Dell Orto 32 mm., fueran equipados con sus correspondientes filtros de aire y se montaran silenciadores Lafranconi, mucho mas civilizados. Las válvulas, del mismo diámetro que las de la SS, tenían un diagrama de distribución más conservador y no contaban con el sistema desmodrómico, siendo la regulación de su juego mediante el tradicional sistema de tuerca/contratuerca. Tampoco el chasis es el mismo siendo el de las GT-GTS menos estable que el de su hermana super deportiva. No era un mal chasis, al contrario, la moto era más estable que cualquier japonesa de la época y al nivel del resto de la competencia italiana (Laverda, Guzzi, Benelli, etc) lo que ocurre es que el de la SS estaba en otra galaxia. Ambas compartían frenos y suspensiones.

Lo que estaba claro es que Ducati estaba perdiendo una gran cuota de mercado y su reacción fue la Darmah SD (Sport Desmo).

Fue presentada en el Salón de Bolonia de 1976 y su producción comenzó al año siguiente continuando ininterrumpidamente hasta 1984, lo que la convierte en uno de los modelos más longevos de Ducati. El total de unidades fabricadas, incluyendo el modelo Darmah SS, fue de 6.692.

Esta moto constituye una mezcla entre la 900 SS y las series GT-GTS, tomando lo mejor de cada una e introduciendo elementos inéditos hasta ese momento como, por ejemplo, las llantas de aleación de magnesio que sólo se usaban en competición y fue la primera vez que se llevaron a la serie

El primer acierto fue encargar el diseño estético de la nueva moto a Leopoldo Tartarini el cual acertó con un diseño deportivo y elegante. Tartarini también vistió a la 500 Sport, versión italiana de nuestra 500 Desmo, siendo inconfundible su estilo.

El color rojo con raya roja paso a negro con raya dorada en 1978

Y en en 1979 se introdujo un nuevo sillín de estilo más “Japonés”

En el motor se parte de la base del de la GTS pero se le montan las culatas desmo de la SS, con sus mismos árboles de levas, si bien con carburadores de 32 mm con filtro. Los escapes como en la GTS son Lafranconi hasta 1979, año en el que pasan a ser Silentum: había que pasar la homologaciones cada vez más restrictivas con los ruidos y emisiones.

A fin tratar de solucionar los problemas con las cabezas de las bielas las Darmah montaban un bulón de mas diámetro, pasando de 36 mm. a 38 mm., con unos rodillos más finos, que pasan de 5 mm. a 3 mm de diámetro, manteniendo las mismas bielas de la GTS (las de las SS eran mas robustas) con 45 mm de diámetro interno de la cabeza. Con esa modificación el número de rodillos pasaba a 23 proporcionando más superficie de apoyo. Esta modificación, que fue adoptada por las siguientes series de SS, supuso una clara mejora pero no acabó con el problema..

Otra modificación muy importante la constituyó el sistema de encendido. Los modelos anteriores montaban un encendido electrónico Ducati Mecanica que proporcionaba una salvaje curva  con un avance máximo de 28º desde 1700 rpm lo que contribuía, sin duda, a las roturas de los rodillos de las cabezas de las bielas  El nuevo encendido electrónico, firmado por  Bosch,  proporcionaba una curva de avance mucho mas progresiva: 9º a 900 rpm, 16ºa 1800 rpm, 28º a 2800 rpm, pasando desde ahí de forma progresiva hasta 32º a 4000 rpm.

El resultado de esta fusión entre la SS y la GTS, con las mejoras propias que se le aplicaron, hicieron de la Darmah una moto muy completa y equilibrada, lejos de los excesos racing de la SS pero mucho mejor moto, y sobre todo más bonita, que la GTS.

A la Darmah  tocó vivir una época complicada pues la competencia japonesa, también italiana, era muy fuerte y no tenía para ofrecer la efectividad y exclusividad de la SS. Al final, el comprador de la Darmah venía a ser aquel que quería una SS y no tenía suficiente dinero, la Darmah era sensiblemente mas barata, o bien aquel al que la SS le parecía demasiado incómoda para un uso diario. Por uno u otro motivo el dueño de una Darmah, sobre todo si era joven como lo era yo en aquella época, acababa por poner un manillar bajo, el cinco-piezas de Laverda era ideal, quitaban los filtros de aire y ponían las trompetas de la SS, o unos K&N, y, naturalmente,  cambiaban los silenciadores por unos Conti. Luego, si el presupuesto lo permitía, a mi nunca me lo permitió, se podían colocar los Dell Orto de 40 mm y ya “casi” tenías una SS pero con la ventaja de que podías arrancarla sin dejarte el tobillo con la palanca y, mucho más importante, podías llevar a tu chica a cualquier parte, algo imposible con la SS.

La fábrica fue consciente de este fenómeno y posibilitó que tanto en Italia como en Inglaterra se pudiera comprar, como opción, la Darmah con carburadores de 40 mm y escapes Conti.

La solución definitiva vino con el lanzamiento en 1979 de la Darmah SS (no SD). Esta moto era, precisamente, la moto que deseaba todo el que “tuneaba” su SD

Con un color azul de un gusto un tanto “particular” esta moto era exactamente lo que queríamos los “quemados” de finales de los setenta que no podíamos alcanzar una SS pues aunque puede parecer que ya no es una Darmah si lo es, no hay más que mirar a la tigresa en sus laterales.

Próximamente: La restauración de mi Darmah SD de 1978,